Quinze anys després de la inauguració, el túnel del Portús continua infrautilitzat i deficitari. Entre 14 i 18 trens hi passen cada dia, molt lluny de les previsions inicials, i la línia Figueres-Perpinyà no arriba ni al 10% de la seva capacitat.

L’endarreriment del corredor mediterrani i l’absència d’alta velocitat completa entre Perpinyà i Montpeller han lastrat el projecte. La manca d’activitat ja va portar a la fallida de la concessionària privada i, des d’aleshores, Espanya i França n’assumeixen el manteniment amb fons públics. Enguany hi destinaran 3,5 milions d’euros, una xifra similar a la del 2023.

Malgrat això, els gestors de la línia confien que, amb pocs trens més de passatgers, es pugui assolir un cert equilibri econòmic. Enguany s’hi registraran 5.000 circulacions, el màxim fins ara, tot i que el transport de mercaderies creix molt lentament malgrat la rebaixa del peatge.

Les expectatives de millora passen per l’arribada de l’ample europeu fins a Tarragona i, abans del 2030, fins a València i Algesires, així com per la futura connexió nocturna Barcelona-Brussel·les i un possible servei regional d’alta velocitat entre Girona i Montpeller.

Tot i aquest escenari més optimista, economistes com Jordi Rosell consideren el projecte un fracàs: la demanda real ha estat un 90% inferior a la prevista i els 1.200 milions invertits no es recuperaran mai.